Во время Второй мировой войны много боевых самолётов заслуженно получили лавры лучших в своём роде, и на этом фоне как-то теряется спорный Bell P-39 Airacobra. С одной стороны, британские и американские пилоты его откровенно недолюбливали и оставляли его для вторых ролей. С другой же, советские отзывались о нём с большим почтением и считали одним из лучших боевых самолётов, который им приходилось видеть. Так откуда же взялась подобная неразбериха?

[]

Американский взгляд на бой

Истребитель Bell P-39 Airacobra.

Американская компания Bell в конце 1930-х годов пыталась создать по-настоящему передовой боевой самолёт, и P-39 стал результатом долгой и кропотливой работы. Необычная схема с расположением двигателя за кабиной и тянущим винтом обещала хорошую управляемость и просторный нос для мощного вооружения. При этом ставку делали на тяжёлый 37-миллиметровый пушечный калибр, установленный прямо через втулку воздушного винта. Это казалось серьёзным преимуществом, особенно против бомбардировщиков, но первые же боевые вылеты показали, что эта задумка не так проста в реализации, как предполагали на чертежах.
 

Bell P-39 Airacobra.

На испытаниях и в боевой практике выяснилось, что истребитель имеет проблемы с высотностью. В самом начале использовали турбонаддув, но из-за возникших проблем его заменили на менее эффективный двухступенчатый нагнетатель. В результате двигатель Allison V-1710 обеспечивал приемлемую тягу только на малых и средних высотах. Американская стратегия предполагала воздушные сражения с упором на высотное сопровождение бомбардировщиков, а там P-39 быстро проигрывал соперникам. Он не мог подняться выше девяти тысяч метров с сохранением боевой эффективности, и там, где требовалась энергия и манёвренность, ему не хватало ни тяги, ни устойчивости.
 

Истребители на лётном поле.

При этом на малых высотах «Аэрокобра» демонстрировала совсем другой характер. Управление было отзывчивым, а управление точным, особенно во время пикирования и на горизонтальных виражах, но именно такое сочетание качеств и не нравилось ВВС США. Добавляли проблем и аварийные характеристики. Центровка из-за заднего расположения двигателя требовала аккуратного управления, особенно на взлёте и при выходе из пикирования, а при перегрузках возникала тенденция к неожиданному сваливанию. К тому же, были определённые проблемы с обзорностью и бронированием.
 

Расположение двигателя.

Американцы довольно быстро отказались от применения P-39 в первой линии, а его место заняли более высотные и универсальные P-47 Thunderbolt и P-51 Mustang. Некоторое количество машин продолжало службу в учебных частях и как вспомогательные перехватчики, но боевой потенциал оценивался как ограниченный. «Аэрокобру» начали активно передавать по ленд-лизу, включая поставки в Великобританию и СССР. Реакция британцев оказалась ещё более холодной: после первых боевых вылетов RAF быстро от неё отказались, но именно тогда началась совсем другая глава её карьеры.
 

Восточный фронт: другая высота и другой подход

P-39 Airacobra Покрышкина.

Советские пилоты увидели в P-39 совсем не то, что искали англичане или американцы. Для ВВС Красной армии высотность не была критическим фактором: подавляющее большинство боёв на Восточном фронте шло ниже пяти километров. В этих условиях P-39 раскрылся совершенно иначе. Машина оказалась отлично приспособленной к ближнему маневренному бою. Благодаря удачной развесовке и низкой нагрузке на крыло она держала вираж не хуже, а иногда и лучше, чем «Мессершмитты», а тяжёлая пушка и два синхронных пулемёта делали залп коротким, но разрушительным.
 

Советским лётчикам самолёт пришёлся по душе.

Особенно ценили её за то, что орудие позволяло сбивать даже бронированные самолёты одним-двумя точными попаданиями. Стрельба велась буквально через ось винта, что упрощало прицеливание. Советские лётчики не всегда использовали пушку как основной инструмент, но в тех случаях, когда требовалось быстро вывести цель из строя, её мощь была на высоте. К тому же, кабина P-39 была удобной, с хорошей обзорностью вперёд и вбок, а боковые двери делали посадку гораздо проще, особенно на не самых оборудованных аэродромах.
 

В СССР истребитель модернизировали

Не последнюю роль сыграло и то, как в СССР обучали пилотов обращаться с машиной. Учитывая центровку и особенности поведения на грани срыва, инструктора акцентировали внимание на тонком управлении, особенно в пикировании и на виражах. Это дало свои плоды: асы вроде Александра Покрышкина и Григория Речкало летали на P-39 с завидной результативностью. В отличие от союзников, в СССР «Аэрокобру» не пытались переделывать под другую концепцию — её просто применяли там, где она работала лучше всего. Кроме того, значительную часть машин поставляли уже модифицированными — с улучшенным вооружением, усиленной броней и изменённым вооружением под тактику советских истребителей. Некоторые P-39 переоснащались прямо на месте: снимались лишние крыльевые пулемёты, повышалась надёжность пушечного питания, дорабатывались прицелы. Всё это делало машину удобной и знакомой, а в условиях дефицита — ещё и незаменимой.
 

Наследие «Аэрокобры» и её место в истории

Пулемёт по центру винта.

В истории авиации сложно найти пример, где одна и та же машина вызывала бы настолько противоположные оценки. Для американцев и британцев она оказалась тупиковой ветвью, а их антипатия к P-39 не ограничивалась лишь высотностью. Среди частых жалоб звучали претензии к устойчивости на пикировании: при выходе из глубокого пикирования самолёт мог внезапно сорваться в штопор, что в условиях реального боя становилось серьёзной угрозой. Кроме того, из-за заднего расположения двигателя и узкой базы шасси «Аэрокобра» нередко вела себя капризно при взлёте и посадке — особенно на неподготовленных полосах, где не хватало сцепления или наблюдался боковой ветер. Не добавляли популярности и нестандартные боковые двери, которые воспринимались как неудобные и потенциально опасные при аварийном покидании кабины.
 

Кабина

Также им не нравился общий уровень защиты. Несмотря на бронеспинку и бронестекло, кабина воспринималась как уязвимая, особенно в лобовой проекции. Отсутствие бронеперегородки между двигателем и пилотом настораживало: при попадании в мотор сзади возможен был пожар прямо за спиной. Не устраивала и общая эргономика — органы управления располагались непривычно, а некоторые важные системы, вроде аварийного сброса фонаря или доступа к вооружению, казались недостаточно продуманными. При этом требовалось время на переобучение, а в боевой обстановке это было непозволительной роскошью.
 

Bell P-39 Airacobra

Добавляло недовольства и то, как быстро нагревался двигатель Allison. При перегрузках или длительном пикировании температура резко росла, и неопытные пилоты нередко сталкивались с перегревом, снижением мощности или даже отказом силовой установки. Всё это вызывало раздражение, особенно у тех, кто имел опыт полётов на более надёжных или понятных в управлении самолётах. В итоге складывался образ машины капризной, с ярко выраженными особенностями и ограниченным боевым применением — особенно в тех ролях, которые традиционно возлагались на истребитель в западных ВВС. Впрочем, P-39 всё равно остался в истории не как неудачный эксперимент, а как пример того, насколько условия, тактика и контекст применения техники влияют на её способности и эффективность в бою.

Источник: https://novate.ru/blogs/290525/73457/