Железная дорога на костях. Её 90 км стоили жизни тысячам заключенных сидевших на Колыме. На работы из лагерей и ОЛП выгоняли "инвалидов" - зеков, которые были освобождены от основного производства

 []

Фото Александра Крылова и Евгения Радченко

. Насыпь должны были строить 5000 человек, а строило две. В те же сроки. Многие подъезжая к посёлку Снежный замечали рядом с основным старый мост. Мало кто знает, что раньше это был железнодорожный мост. И сейчас можно увидеть как насыпь для узкоколейки врезается в дорогу и выходит с другой стороны полуразрушенным деревянным мостом через речку Дукча.

Сам мост уже довольно шаткий, но местное население еще использует его, рискуя здоровьем, для сокращения нескольких сот метров своего пути. Насыпь от железной дороги так же находится в отличном состоянии и по ней идет натоптанная тропа. 



Первая узкоколейка появилась на Колыме в 1932 году, и предназначалась, главным образом, для вывозки лесоматериалов с верховьев реки Магаданки, первоначально её длина составляла приблизительно семь километров, в дальнейшем выросла до шестнадцати. 



В непосредственной близости от бухты Нагаева, на берегу которой строился Магадан, деревьев практически не было, однако в долинах рек Магаданка и Каменушка имелись некоторые запасы леса. Для его вывоза было решено проложить рельсовый путь узкой колеи. На строительстве рельсового пути использовался труд заключённых. 



Движение по рельсовому пути было открыто в 1932 году. Применялась конная тяга, вывозившийся лес поступал на стройплощадки в Магадане. Первоначально рельсовый путь не подходил к городу, поэтому лес перегружался на гужевой транспорт. В январе 1933 года появился первый паровоз — рельсовый путь узкой колеи стал узкоколейной железной дорогой. Паровоз был назван «Красный Таёжник». 



Несколько позднее была построена дорога Магадан - р. Каменушка, протяженностью 9 км. В 1939-40 гг. начались изыскания и проектирование дороги Магадан - п. Палатка. 


Строительство железной дороги Магадан — Палатка разбили на две очереди. С весны 1941 года, дополнительно к прокладывавшим ее заключённым, стали направлять горожан и комсомольцев. Многие из них уже работали, когда началась Великая Отечественная война. Это ускорило строительство и уже 1 сентября 1941 года был введен во временную эксплуатацию участок железной дороги Магадан — 62-й километр. 

Строительство закончено в 1948 г. В 1950 г. открыто движение до 72 км, потом до Новой Палатки, общая протяженность дороги составила 102 км. 



В 1950 году был введён в постоянную эксплуатацию участок «Магадан — Палатка», протяжённостью свыше 90 километров. На узкоколейной железной дороге имелись следующие раздельные пункты: станция «Магадан», разъезд «12 км», станция «Дукча», разъезд «Водяной», разъезд «Хабля», станция «Уптар», разъезд «Пограничный», разъезд «Лесной», станция «Красавица», станция «Палатка». 



Строительство линии от станции «Палатка» в северном направлении было отложено на перспективу — предполагалось, что вначале дорога будет обслуживать районы, прилегающие к уже построенному участку. Перевозились различные народнохозяйственные грузы. Погрузка производилась главным образом в порту Магадана. Существовало пассажирское движение. Исходя из логики, вряд ли пассажирские вагоны обладали значительными удобствами. 



Главное локомотивное депо находилось на станции «Уптар» Имелся по меньшей мере 21 паровоз (паровозы были, в основном, германского производства, поступившие в СССР по репарации), около 300 вагонов, в основном производства Финляндии. 



Здесь надо сделать оговорку, что германские паровозы и финские вагоны упоминаются в интервью А. И. Панкина, бывшего начальником паровозно-вагонной службы с 1950 г. до закрытия ЖД в 1956 г. Однако следует отметить, что вагоны не значились в списке оборудования, вывезенного из Финляндии по репарации (в соответствии с условиями перемирия, финны отдавали только тот подвижный состав, который за годы войны угнали из Карелии). Поэтому, вагоны, в принципе, могли быть и не финскими, а производства другой европейской страны. Но то, что иностранные вагоны были – непреложный факт. Вот с германскими паровозами все, более-менее, ясно. С большой долей уверенности можно говорить, что это были паровозы серии «Гр» производства национализированного завода «Карл Маркс» в Бабельсберг-Потсдаме, Восточная Германия. В 1947-1956 гг. их производили специально для Советского Союза в целях выполнения условий по репарациям. Иногда эти паровозы называют «гэдээровскими», что верно лишь отчасти – их выпуск был начат до образования ГДР. 


Имя Сталина встречается на Колыме на каждом шагу и на каждой рельсе

Дорога развивалась как лесовозная. Магадан не использовал ни угля, ни жидкого топлива, обогревался дровами. Поэтому железнодорожная ветка продвигалась вперед по мере выработки лесных массивов. Потом по ней стали возить обычные грузы. А их, что явилось главной бедой ЖД, катастрофически не хватало. Требовалось как минимум в сутки полторы-две тысячи тонн грузов, а имелось всего пятьсот-шестьсот тонн. В 1953 году из-за мылых объемов перевозок и развития автомобильных дорог проект законсервировали, а в 55-56 годах дорогу и вовсе разобрали (насыпь была сохранена только благодаря тому, что на месте узкоколейки был построен трубопровод, который функционировал до 90х годов). 



Почти весь подвижной состав был вывезен в Сахалинскую область. По воспоминаниям одного палаткинца средних лет, в 1956-м году много вагонов перегнали на Новую Палатку. Путь ещё не разобрали, охраны у вагонов не было. Этим пользовались местные пацаны, которые расталкивали вагоны под уклон и катались на них. Потом закатывали на горочку обратно, руками. Несколько вагонов вплоть до последнего времени использовались в посёлке Хасын — для складских нужд в ЦГЭ и как киоск «Пиво-воды». Шпалы местные жители разобрали на стройматериал. Некоторые гаражи из этих шпал и сейчас стоят. Как удалось установить, «магаданские» паровозы и вагоны на Сахалине использовались недолго, примерно, до начала 1960-х. Потом их заменили на более современные. Некоторые паровозы остались в Магадане, использовались в качестве парогенераторов на городских строительных площадках для оттаивания многолетней мерзлоты. 


Паровоз-парогенератор 

С закрытием железной дороги связан один малоизвестный историкам тихий бунт. Об этом свидетельствуют рассказы старожилов, а подтверждения нашлись в старых подшивках «Магаданской правды». Управление Магаданской железной дороги и паровозное депо дислоцировались в посёлке Уптар. В 1956 году железнодорожное начальство свернулось и уехало. А посёлок, где проживало около 500 человек, был брошен – железнодорожники отключили электричество от жилого сектора, сняли телефонные провода, закрыли баню, перестали отапливать поселковый клуб. Вал жалоб и стихийная «буза» в посёлке, длившаяся с лета 1956-го по весну 1957-го, всё же дошли до высокого начальства. Облисполком нашёл соломоново решение – перебазировал на Уптар дорожно-эксплуатационный участок. Дорожники обеспечили работой оставшийся беспризорным Уптар, сумели наладить функционирование социально-культурных объектов. «Буза» прекратилась… 

                               http://www.istpravda.ru/excursions/11062/